A turbulência provocada pela discussão das novas regras do piso mínimo do frete chegou à economia real antes mesmo da sanção da lei. Dados acompanhados pela Frete.com mostram que, no auge da incerteza sobre como ficaria a contratação de caminhoneiros, o volume de cargas disponível chegou a despencar até 40%. Em vez de seguir viagem, parte relevante da produção ficou represada em silos.

O movimento foi particularmente visível no agronegócio. Segundo Federico Vega, CEO da Frete.com, a companhia percebeu uma queda abrupta nas cargas e inicialmente chegou a investigar se os volumes estavam migrando para ferrovias ou para concorrentes. No Mato Grosso, encontrou outra explicação: produtos estavam saindo das fazendas, mas percorrendo apenas distâncias curtas até os armazéns. “O mercado começou a segurar muito as cargas”, afirmou Vega ao Radar Econômico. “Ficou tudo nos silos.”

A retenção começou a se desfazer apenas quando faltou espaço para continuar armazenando. Vega diz que, no início desta semana, os silos começaram a encher e a carga represada voltou com força para as estradas. O fenômeno ajuda a explicar reclamações recentes de caminhoneiros autônomos sobre a falta de fretes, mesmo em regiões nas quais havia mercadoria produzida esperando transporte. Na leitura do executivo, portanto, não houve simplesmente desaparecimento da carga: houve uma mudança temporária na decisão de quando e como transportá-la.

A origem da volatilidade foi a discussão em torno da MP 1.343, agora convertida na Lei 15.485. O texto tornou mais rígido o cumprimento do piso mínimo, ampliou o uso do Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT) e alcançou também anúncios, aplicativos e plataformas digitais. Pela nova lei, ofertas de frete devem informar expressamente o valor e não podem ser divulgadas abaixo do piso aplicável. As sanções também podem alcançar plataformas e intermediadores.

Para Vega, a maior consequência estrutural pode aparecer no chamado mercado spot, em que caminhões são contratados viagem a viagem. A Frete.com estima movimentar ou visualizar entre R$ 50 bilhões e R$ 60 bilhões por ano em cargas em sua plataforma e calcula ter exposição relevante justamente a esse segmento. A expectativa do executivo é que o spot perca participação à medida que as empresas procurem alternativas para reduzir o impacto do piso. Entre os potenciais prejudicados estão o caminhoneiro autônomo e as pequenas transportadoras.

Uma das alternativas é ampliar o transporte com frota própria. A distorção é relevante porque o piso mínimo não se aplica quando o próprio dono da mercadoria faz o transporte em veículo próprio: a política alcança o transporte remunerado realizado por terceiros. Na avaliação de Vega, isso pode alterar a composição do mercado ao longo do tempo e reduzir o espaço disponível para a contratação avulsa de caminhões. “O caminhoneiro autônomo deve apanhar um pouco, o pequeno transportador”, afirmou.

O CEO da Frete.com também vê risco de distorções nas rotas menos rentáveis. A tabela não consegue capturar em tempo real todas as condições que determinam o preço de uma viagem, como oferta e demanda de caminhões, idade do veículo, tipo e valor da mercadoria e até as condições climáticas. Vega usa como exemplo dois caminhões fazendo a mesma rota: um veículo antigo transportando pedra e um caminhão novo levando eletrônicos. Dependendo do piso estabelecido, pode deixar de fazer sentido econômico contratar o primeiro, ainda que seu motorista aceite realizar a viagem por menos para evitar voltar vazio.

O efeito, segundo ele, pode aparecer também na formação dos estoques. Em períodos de safra, quando há grande disputa por caminhões, o frete naturalmente sobe e a mercadoria precisa seguir viagem porque a capacidade de armazenagem é limitada. Na entressafra, porém, a demanda por transporte cai. Se o preço que equilibraria oferta e demanda ficar abaixo do piso legal, embarcadores podem preferir manter o produto armazenado e esperar. O resultado seria uma redução das oscilações do frete, mas acompanhada por maior formação de estoques e menor utilização de caminhões em determinados períodos.

Há ainda uma preocupação concorrencial. Vega considera relativamente simples fiscalizar operações formalizadas por meio do CIOT, que a nova lei exige para toda operação remunerada e que deverá respeitar o piso mínimo. A legislação determina ainda que a ANTT suspenda a geração de CIOTs incompatíveis com o piso, conforme regulamentação. O desafio, segundo ele, será aplicar o mesmo controle a todos os canais pelos quais uma carga pode ser oferecida — de grandes plataformas digitais a grupos de WhatsApp e anúncios informais.

É nesse ponto que o executivo vê o risco de surgir um mercado paralelo. Se as plataformas formais forem obrigadas a controlar rigorosamente as ofertas enquanto negociações informais continuarem ocorrendo abaixo do piso, o efeito pode ser exatamente o contrário do pretendido: deslocar negócios para canais menos transparentes. “Meu grande medo é que se crie um mercado negro. E o mercado negro beneficia os ilegais”, diz Vega.

Apesar das críticas, o executivo considera a nova legislação superior ao arranjo criado após a greve dos caminhoneiros de 2018. Na sua avaliação, o setor passou anos convivendo com uma situação na qual o piso existia formalmente, mas seu cumprimento e a fiscalização eram incertos, criando inclusive passivos para as transportadoras. A nova lei, segundo ele, pode trazer mais previsibilidade se a ANTT conseguir assegurar que as mesmas regras sejam aplicadas a todos.

A regulamentação será, portanto, decisiva. A própria lei prevê atos adicionais da ANTT e estabelece uma transição para sistemas e procedimentos necessários à sua aplicação plena. Para Vega, o saldo final dependerá de o governo conseguir evitar dois extremos: um piso rígido a ponto de deixar caminhões e mercadorias parados e uma fiscalização desigual que empurre parte do mercado para a informalidade.