Durante anos, os visitantes da sede da BYD em Shenzhen, a maior fabricante de veículos elétricos do mundo, assistiram a uma demonstração de segurança impressionante. Diante de uma cabine com vidro blindado, uma broca perfurava uma bateria veicular convencional, que imediatamente explodia em chamas. Em seguida, uma das baterias Blade, marca registrada da BYD, passava pelo mesmo processo, sem sofrer nenhuma explosão.

A BYD foi construída em torno das baterias. E seu fundador, Wang Chuanfu, ergueu o império automotivo utilizando a mesma integração vertical rígida que garantiu o sucesso de seus componentes. Esse modelo engloba desde a operação de usinas próprias de processamento de lítio até o treinamento de modelos de inteligência artificial. No último dia 28 de maio, Wang apresentou um chip desenvolvido internamente, que ele apontou como o mais potente do mundo no contexto dos carros autônomos.

Com menos intermediários nas negociações, a BYD conseguiu conter os custos de produção no momento em que os concorrentes viam suas despesas disparar. A estratégia permitiu o lançamento de modelos compactos de alta qualidade e baixíssimo custo, como o Seagull (comercializado no Brasil como Dolphin Mini), vendido na China por cerca de US$ 10 mil (R$ 51,5 mil).

A integração vertical também é apontada como motor para acelerar a inovação, já que engenheiros de divisões diferentes colaboram na solução de problemas comuns. Quando gargalos na cadeia de suprimentos frearam os rivais, a BYD acelerou. A empresa lança modelos com rapidez maior que a média do mercado, distribuídos por marcas de diferentes faixas de preço e com recursos atrativos. Os veículos de sua linha de luxo, a Yangwang, conseguem flutuar na água ou saltar sobre buracos. Um modelo da Denza, outra marca de alto padrão, consegue estacionar de lado, movendo-se como um caranguejo. A marca BYD é reservada para a linha de mercado de massa.

A estratégia da companhia deu resultados. O faturamento cresceu dez vezes na última década, atingindo US$ 116 bilhões no ano passado. Em 2025, a BYD vendeu mais carros do que a Tesla, de Elon Musk. Estima-se que a fortuna de Wang seja de cerca de US$ 25 bilhões.

O modelo de negócios, porém, começa a mostrar sinais de desgaste. O lucro operacional registrou queda em 2025 pela primeira vez em quatro anos. Em abril, as vendas recuaram na comparação anual pelo oitavo mês consecutivo. No primeiro bimestre de 2026, a Geely encerrou a liderança de mais de três anos da BYD como principal vendedora de carros elétricos na China —embora a BYD tenha recuperado o topo desde então.

A indústria de veículos elétricos na China foi castigada por uma guerra de preços feroz que esmagou as margens de lucro. Mas a BYD também começa a parecer deslocada em um mercado que passou a focar muito mais em software e entretenimento. Compradores jovens costumam avaliar as grandes telas digitais do painel antes de qualquer outro componente. Diversas concorrentes, como Xpeng e Li Auto, foram fundadas por empresários do setor de internet.

Outras montadoras vêm fechando parcerias com empresas de tecnologia. A Volkswagen comprou a Xpeng, por sua expertise em programação. Uma divisão da gigante de tecnologia Huawei vende softwares e sistemas de entretenimento para ao menos cinco fabricantes. A empresa ajudou a JAC, uma estatal tradicional, a lançar a Maextro, grife de carros elétricos de luxo com modelos acima de US$ 100 mil.

A Geely também tem firmado acordos em série: uniu-se à startup de inteligência artificial StepFun para sistemas de condução autônoma e à iFlytek para reconhecimento de voz. Em setembro, lançou uma plataforma de computação para modelos de inteligência artificial com a Thundersoft, desenvolvedora chinesa de software.

Em contrapartida, a BYD mantém o desenvolvimento interno. Max Zhang, integrante da equipe de sistemas de direção autônoma da companhia, afirma que as outras montadoras ficam reféns de fornecedores terceirizados para obter atualizações. Reter esse controle continua sendo a prioridade da BYD, diz ele.

A direção autônoma, contudo, é justamente a área onde os riscos da integração vertical da BYD ficaram evidentes, já que erros internos são mais difíceis de corrigir. A BYD apressou-se em instalar o sistema em vários modelos, inclusive nos mais baratos, antes de a tecnologia estar madura. A decisão rendeu críticas diretas de concorrentes, algo raro no setor.

Yu Chengdong, executivo da Huawei, afirmou que “uma direção inteligente dita ‘suficientemente boa’ e uma direção segura são dois níveis completamente diferentes”. Declarações como essa explicam por que Wang afirmou, no dia 28 de maio, que a BYD será a primeira empresa do mundo a cobrir prejuízos causados por acidentes com seus veículos autônomos. Neste ano, os visitantes da sede assistem a uma nova demonstração: um modelo esportivo faz manobras em círculos no estacionamento enquanto o motorista tira as mãos do volante.

A BYD ainda aposta nas baterias para se diferenciar. Sua tecnologia mais recente de recarga rápida eleva a energia dos veículos para perto da capacidade máxima em cerca de dez minutos. Uma estrutura instalada na sede congela um carro elétrico a -30°C para exibir a resistência do sistema. Embora rivais como a CATL, maior fabricante de baterias do mundo, consigam replicar as conquistas da BYD, a montadora acredita que pode se manter um passo à frente. Mesmo assim, está cada vez mais difícil garantir vantagem competitiva dependendo apenas das baterias.

Texto de The Economist, traduzido por Pedro S. Teixeira, publicado sob licença. O artigo original, em inglês, pode ser encontrado em www.economist.com