Causar indiferença não faz parte do DNA da montadora italiana Ferrari, acostumada a entusiasmar sua legião de fãs com modelos que viraram lendas devido ao design e ao desempenho dos motores. No fim de maio, o lançamento de seu primeiro veículo elétrico, o Luce, arrancou novamente fortes reações do público, mas não como se esperava. O alarme soou primeiro nas redes sociais. A Determ, empresa croata de marketing, monitorou 5 milhões de comentários em doze idiomas e constatou que as críticas somavam o dobro do número dos elogios. No mundo real, ninguém encarnou melhor a indignação do que Luca di Montezemolo, o executivo que comandou a Ferrari de 1991 a 2014. Em uma declaração que viralizou na internet, ele afirmou que o Luce pode arruinar a reputação da companhia e recomendou que o novo carro seja vendido sem o emblemático logotipo do cavalo rampante.

Com ações listadas nas bolsas de Milão e de Nova York, a Ferrari viu seus títulos caírem 8,5% em apenas dois dias. É verdade que grande parte dos críticos nunca terá os 640 000 dólares (cerca de 3,2 milhões de reais) necessários para ostentar um Luce na garagem, mas mesmo os potenciais clientes resistem. É o caso do americano Jeffrey Cheng, dono da empresa de private equity JDJ Investments e acostumado a exibir sua grande coleção de superesportivos de luxo para milhares de seguidores nas redes sociais. No início de julho, ele publicou no Instagram uma resposta eloquente a um representante da Ferrari que lhe ofereceu um Luce. Segundo Cheng, o carro é uma “abominação” que não compraria “nem morto”. Para não deixar dúvidas, desferiu um golpe mortal nas pretensões do vendedor: “O Luce é uma absoluta piada em muitos sentidos”. Procurada por VEJA, a Ferrari não retornou os pedidos de entrevista.

As queixas de fãs e de possíveis compradores se concentram em sua aparência. Concebido por Jony Ive, ex-chefe de design da Apple, o modelo não lembra em nada antecessores que construíram o prestígio da marca, como o 250 GTO, o F40 ou o Testarossa. No lançamento, o então diretor comercial e de marketing da companhia, Enrico Galliera, afirmou que a intenção era “polarizar” o mercado. “Queríamos trazer algo completamente novo, desenhado para dividir as opiniões.” Se o objetivo era esse, Galliera o alcançou, ainda que tenha lhe custado a demissão do cargo, que ocupou por dezesseis anos, após a enxurrada de críticas. Seu posto foi assumido por Massimiliano Di Silvestre, ex-presidente da BMW na Itália, que terá agora a missão de conter os danos. “O fato de ser um carro elétrico não justifica um desvio tão grande da assinatura visual da Ferrari”, afirma Marcelo Augusto Leal Alves, coordenador do Centro de Engenharia Automotiva da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo.

Além de pretender — e de conseguir — dividir opiniões, a missão do Luce é conquistar um novo público, composto de milionários do setor de tecnologia e por ricaços da China, onde os carros elétricos encontram uma ampla aceitação. De 2021 a 2025, as vendas de veículos eletrificados no país saltaram 200%, passando de 2,7 milhões para 8,1 milhões de unidades. “A Ferrari escolheu a China por necessidade, pois o dinheiro está lá”, diz Milad Kalume Neto, sócio da K.Lume Consultoria Automobilística. A concorrência local, no entanto, é acirrada. As montadoras chinesas já desenvolvem esportivos elétricos de luxo que rivalizam em qualidade e design com os bólidos ocidentais. Um exemplo é o Yang­wang U9, produzido pela BYD. Sua versão de entrada custa 265 000 dólares e atinge a mesma velocidade de 310 quilômetros por hora do Luce. Já o modelo topo de linha, o Xtreme, sai por 3 milhões de dólares e é considerado o elétrico mais veloz do mundo, capaz de alcançar impressionantes 496 quilômetros por hora. Mesmo turbinado pela mítica da marca Ferrari, o Luce terá de correr muito se quiser vencer os rivais saídos das fábricas do dragão asiá­tico.

Publicado em VEJA de 10 de julho de 2026, edição nº 3003