Esta matéria faz parte da série “Tecnologias brasileiras que mudaram o mundo”, exclusiva para assinantes do Clube Olhar Digital.
Hoje em dia, grande parte dos carros que você vê na rua permite ao motorista escolher qual combustível usar. Pode ser gasolina, pode ser etanol. Ou pode ser uma mistura desses dois. Isso porque atualmente a maioria dos carros tem motor flex, tecnologia desenvolvida no Brasil e lançada comercialmente no país em 2003.
Originalmente, a tecnologia surgiu como uma solução para a falta de confiança do consumidor no álcool. Isso ocorreu por conta das frequentes crises de abastecimento e pelas variações de preço do produto na década de 1990.
Ao dar ao motorista a liberdade de escolher o combustível mais barato no posto, o sistema “pegou” rápido na população. Agora, pouco mais de duas décadas depois do lançamento, o motor flex é tratado pela indústria automotiva como uma alternativa aos carros elétricos para reduzir a emissão de gases poluentes.
Como o motor flex foi inventado e desenvolvido
Antigamente, a escolha era simples e rígida: o motorista precisava comprar um carro que rodava apenas com gasolina ou um que rodava apenas com álcool (etanol hidratado). Diante da perda de confiança nos carros a álcool, ocorrida nos anos 90, alguns motoristas começaram a misturar os dois combustíveis por conta própria no tanque (a famosa mistura “rabo de galo”), o que levava muitos veículos às oficinas.
Foi justamente ao tentar resolver essas dores de cabeça que a engenharia percebeu uma oportunidade: criar um motor capaz de rodar com qualquer proporção de álcool e gasolina sem quebrar.
“Nós já tínhamos um programa de álcool, o Proálcool, que era muito bom. Só que esse programa tendeu a desaparecer”, diz o professor Renato Romio, chefe do departamento de motores e veículos no Instituto Mauá de Tecnologia, em entrevista ao Olhar Digital. “Quando surgiram os carros flex, conseguimos salvar esse programa e hoje mantemos o etanol nos postos.”
A ideia de um carro bicombustível já existia nos Estados Unidos. Mas lá eles usavam um sensor especial e caro instalado dentro do tanque de combustível para medir a mistura.
Como o objetivo no Brasil era criar uma tecnologia acessível para a maioria dos motoristas, engenheiros descartaram o sensor de tanque. A saída foi usar uma peça que já existia nos carros e era muito mais barata: a sonda lambda.
Instalada no sistema de escapamento, a sonda lambda funciona como um “nariz eletrônico”. Em vez de tentar medir o líquido dentro do tanque, a sonda analisa a fumaça resultante da queima do combustível que sai pelo escapamento.
Um programa de computador do carro, como o sistema eletrônico criado pela Magneti Marelli ou os conjuntos desenvolvidos pela Bosch, interpreta os dados dessa fumaça em tempo real. Conforme “cheira” a proporção de etanol e gasolina sendo queimada, o sistema ajusta automaticamente o funcionamento do motor.
Com a solução pronta, as fabricantes iniciaram uma corrida para ver quem lançava a novidade primeiro. A Volkswagen saiu na frente no mercado e apresentou o Gol 1.6 Total Flex em março de 2003. Logo em seguida, Fiat e Chevrolet lançaram o Palio 1.3 e o Corsa 1.8 com a mesma tecnologia. Assim começou a era dos carros flex no país.
A grande vantagem do veículo flex é possibilitar que a gente tenha etanol puro nos postos.
Professor Renato Romio, chefe do departamento de motores e veículos no Instituto Mauá de Tecnologia, em entrevista ao Olhar Digital.
“O diferencial que nós temos aqui no Brasil não é a tecnologia flex em si, mas a disponibilidade de etanol puro nos postos”, diz o engenheiro. “Nós temos etanol hidratado nos postos, coisa que nenhum outro país tem.”
A evolução da tecnologia e seus possíveis próximos passos
Com o motor flex no mercado, os engenheiros precisaram resolver alguns problemas práticos para o carro durar mais e ficar mais fácil de usar.
O primeiro desafio foi a durabilidade das peças. O etanol estraga metais comuns com o tempo por causa da corrosão. Por isso, os fabricantes passaram a usar materiais mais resistentes na fabricação dos motores.
Outro incômodo era o “tanquinho de partida a frio”. Como o etanol precisa de mais calor do que a gasolina para queimar, os carros flex vinham com um reservatório pequeno de gasolina embaixo do capô. Nos dias frios, o carro injetava um pouco dessa gasolina só para conseguir ligar o motor.
Com o tempo, a engenharia criou sistemas que aquecem o combustível antes da queima ou o injetam com muita pressão direto no motor. Isso eliminou a necessidade do tanquinho auxiliar.
Agora, a tecnologia flex está se unindo aos carros elétricos no movimento de transição energética. O primeiro passo dessa união é o carro híbrido flex, que combina um motor elétrico com o motor a combustível.
Funciona assim: a bateria elétrica atua nos momentos de menor esforço para economizar energia, enquanto o motor a etanol entra em ação quando o carro precisa de mais força ou autonomia. Na prática, o veículo roda bastante, gasta pouco e polui quase nada.
O próximo passo vai mais longe: transformar o etanol em eletricidade. Pesquisadores brasileiros criaram uma peça chamada microrreformador. Essa peça retira o etanol do tanque e o transforma em gás hidrogênio dentro do próprio veículo.
Em seguida, o hidrogênio passa por uma reação química que produz a energia elétrica usada para alimentar a bateria e mover o carro. Assim, o motorista abastece com etanol no posto. E roda com um veículo elétrico.
“Eu ainda acho que o veículo elétrico a bateria é o futuro”, diz o professor do Instituto Mauá. “Mas nós temos o etanol, que podemos usar durante muito tempo até termos a aplicação em larga escala dos veículos a bateria.”
(Esta matéria também usou informações de Auto Esporte e Quatro Rodas.)
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